最让人值得回味的旅程不是美景，而是把一段曲折的道路跑出与引擎同频的节奏，成为一段荡气回肠的壮游。

  如果恰好这时候你还幸运的坐在一台阿斯顿·马丁DB12上，那么恭喜你，这是一次比壮游还过瘾的经历，即使窗外是海天一色的蔚蓝海岸线，即使摩纳哥的纸醉金迷如此诱人，此时此刻，都抵不过与Super Tourer的灵魂碰撞。

  英国人对于跑车的理解极为感性，他们不像美国人那样追求粗狂的大马力，也不像意大利人那样对工业艺术的偏执。阿斯顿·马丁会散发一种难以言喻的魅力，那种优雅的身形中又蕴含着力量的气场恰到好处。

  当开着阿斯顿·马丁的全新旗舰 DB12 在南法里维埃拉的群山环抱之间畅游每个弯道，不仅声浪响彻山峦之巅，就连这种美妙的气场都被推上了顶峰。

  2023年对于阿斯顿·马丁来说是个特别的年份——这是它品牌创立的110周年，也是DB系列车型诞生的75周年。

  全新 DB12 也就来的正是时候，不仅是呼应了这一有纪念意义的时刻，它也顺理成章的接过了 DBS 的旗舰尊位！

  GT跑车恐怕是新能源最难以撬动的市场。与追求极致的超级跑车不同，电机对于性能的增益在某一种意义上会影响DB系列的纯正血统，GT跑车其实不需要加速带来的眩晕感，反而是发动机的声浪更重要，所以，阿斯顿·马丁至今还在以手工这种“古老”的方式打造DB12的发动机。

  这台由阿斯顿·马丁和 AMG 联手打造的 4.0T V8 发动机有着深不可测的实力。除了账面数据依旧很棒之外，它也有充足的再开发空间。为此，阿斯顿·马丁对其进行了“亿点点”的定制和调校。

  比如为提升动力，研发团队改变了发动机的凸轮轴轮廓，同时优化了压缩比。如果把DB11放在旁边你还会发现，DB12的涡轮增压器明显大了一个级别。

  涡轮尺寸的飙升自然会给散热系统增加压力，阿斯顿·马丁的处理方法简单高效，它先是在冷却回路中增加了两台的辅助散热器，同时提升了中置散热器的尺寸。为了扩大进气量，车头前部的中网尺寸也提升了56%。

  它带来的实用意义是一方面，关键是，这让它看起来更像是阿斯顿·马丁的传奇跑车——ONE-77参数图片） 了，简直是一举两得。

  如果你对DB11还有印象，一定记得阿斯顿·马丁取消了V8车型引擎盖上方中间的两个负压散热孔，取而代之的方案是用独立的导流通道为发动机中央顶置的两颗涡轮进行冷却，但对DB12来说这显然不够，所以我很高兴看到两个负压散热孔的回归，这让V8车型在气质上无限接近了V12版本。

  有强大的冷却系统为后盾，DB12就可以充分释放对于转速的渴望了。这台深度改良的发动机可以迸发出680匹的最大马力和800N·m的峰值扭矩，性能相比DB11提升了34%，这让V8车型的百公里加速首次达到了4秒以内。

  所以，摩纳哥和法国的这一段山路，带来了两大极致享受，一个是性感的声浪，坐在车内就像是环绕立体声一样，要我说开这台跑车，音响显得有一点多余。第二个就是浑厚的动力，总有用不完的劲儿。

  这台V8发动机的气缸夹角还是90°，两颗涡轮位于气缸夹角的正中间。有个细节是，DB12的发动机完全位于前轴之后，这种精准的布局就是名副其实的前中置发动机，再结合后置的变速箱，DB12的前后配重比已经完全是HyperCar的水平。

  去年 2 月，劳伦斯·斯特罗尔承诺会对 DB 系列和 Vantage 系列进行底盘升级，不 出意外，率先将这个承诺兑现的果然是 DB12 。

  阿斯顿·马丁团队在DB12的底盘上下足了功夫，首先粘合铝结构的车架安装了多个加强部件，包括发动机横向支撑杆、前后底板、前横梁和后部的隔板，整体扭转刚度增加了7%，而除此之外，DB12还带来了令人眼前一亮的自适应减震器和电子后限滑差速器。

  玩改装的朋友对Bilstein这个品牌肯定不陌生，这算是避震领域的殿堂级产品。DB12采用的是与保时捷911（992）同款的Bilstein DTX，它的作用是让DB12成为了有史以来最能兼顾运动性与舒适性的跑车，那波澜不惊的水面下，隐藏着深不见底的姿态极限。

  所以，当一段旅程下来，我对它的舒适到不像跑车的感觉简直着迷，甚至比那些四门房车的高性能版还要适合代步通勤。当然，马丁是懂富豪们的，出行是优雅是从容，而不是时刻紧绷的战斗状态。

  DB12 确实是第一台配备电子后限滑差速器的 DB 系列跑车。可能阿斯顿·马丁认为 DB 系列的车主都应该像詹姆斯·邦德一样拥有出神入化的车技，一切皆在掌控的感觉才是王道，不仅安全而且更能享受驾驶带来的乐趣。

  DB12 的电子限滑差速器和稳定程序相连，扭矩可以智能分配。按照官方的说法，它可以在 135 毫秒完成一次差速器的开合。而为了迎合这个特点，阿斯顿·马丁主动缩短了 DB12 的最终传动比，现在仅有 3.083:1 ，这让车辆在出弯后拥有更快的加速能力。

  就设计和配置而言，其实阿斯顿·马丁像是在有意无意地淡化V8与V12之间的关系，除了回归的负压散热孔之外，原来只属于最高性能版的非隔离转向柱也出现在了DB12的V8版本上。

  你看，科技就是这么具有多面性，有些车企希望用线控转向彻底抹除掉方向盘的回馈感，但有些车企就愿意把它放大到极致。这也是保留跑车血统的一种坚持吧。

  如果说 7 年前的 DB11 有什么令人遗憾，那一定是缺乏创新的中控系统和老气横秋的内饰。 自从奔驰入股阿斯顿·马丁之后，那些熟悉的不能再熟悉的配置慢慢的出现在这台顶级 GT 跑车上，比如多媒体娱乐系统、雨刷器、手刹、定速巡航、甚至旋钮设计等等。

  DB11 足够奢侈，但远远称不上惊艳。 而这一切，都被 DB12 所改写了。

  阿斯顿·马丁终于愿意对内饰的设计动刀了，尽管中控屏和仪表盘的尺寸只有10.25英寸，但自主研发的车载娱乐系统总算移除了奔驰的COMMAND旋钮，并且中控台的物理按键布局也呈现了豪华GT跑车应有的质感，单凭这两点就足以令人感动。

  另外，来自英国的顶级音响品牌 B&O 终于在 DB12 上迎来了它和阿斯顿·马丁的首次合作，尽管扬声器的数量只有 15 个，而功率却能达到 1170W ，并且还有经典的鹦鹉螺扩散通道。 我甚至怀疑，它的音响在帮助扩散声浪上也起到了作用。

  但初始我并没想到，DB12为了能够更好的保证车内的静谧性，首次在量产车上使用了米其林PS5系列的轮胎。这套轮胎内部嵌入了消音聚氨酯硬质泡沫，胎噪能够大大减少20%，这就是GT跑车永远比超级跑车更适合日常驾驶的原因。但我觉得在车内噪音隔绝上，DB12还能做到更好，以标榜旗舰的身份。

  对了，阿斯顿·马丁的徽章换了，官方说简化的线条可以让羽翼显得更顺滑，但对于大部分人来说，它看起来也只是更买不起的样子，毕竟DB12的售价高达251.8万元。

  这倒很符合我们身处在风景如画、富豪云集的地方，去体验这样一台 Super Tourer 。英伦跑车那种独特的高贵，源自于厚重的历史和纯正的血统，在这里被充分地释放开来。我不只被声浪触动共鸣，更被这样一次酣畅淋漓的旅途所打动， DB12 超越了以往的 Grand Tour ，又向完美旅行近了一步。