近日找朋友寻了一本《1988-2018 我与海马三十年》的书，读后感慨颇深。说是书，其实只是一本海马集团创业三十年的纪念刊物，书中将征集到的“海马员工与海马集团的故事”选出了80篇有代表性的文章集结成册，主要在内部发行。不过编者依旧很有心，按照企业未来的发展脉络、业务板块以及员工入职时间长短大致做了一个编排，读起来也颇为顺畅。
“回顾海马的奋斗历程，海马1988年创业办厂，1998年就被‘缴了枪’。但是大家的汽车梦不灭，成立持股会再创民营海马汽车，2004年二次重组又被‘充了公’。但是‘起了个大早赶了个晚集’绝不是我们放弃的理由，2007年突围至郑州后，我们从零开始第三次创业，总算保住了海马的根。这期间一熬就是三十年。”海马集团董事长景柱在序言中写到。
这仅仅百余字读起来却特别意味深长。海马汽车在中国车市浮浮沉沉已经三十年、三起两落，现今依旧在湍急的车市里中流击楫，不得放松。三十年时间，中国汽车消费市场绝大多数都是从无到有，再从有到大，经过了多少轮企业的更迭和淘汰，海马能够留存至今是实属不易，奋力而为自然是根本原因。因此，如今读到海马创业的故事就多了一份感慨和敬意。
另一方面，我们也不由生出对海马前景的迷茫和担忧。毕竟有那么多海马汽车的晚辈企业已经代表中国汽车产业站在了世界前列，可海马汽车还未能成长为一棵大树。那接下去有什么能够支撑海马再走三十年？这个也是我在读这本书时一直希望寻找到的答案。
所以，趁着刚刚读完的兴头，我打算将一些读书过程中的摘要和想法写出来，同时也算梳理这家中国汽车三十年创业企业的发展脉络，给今后留些文字资料，期望往后更能读懂中国汽车产业的发展不易。
海马汽车现在有一句口号叫“青春敢闯”，读过这本书才知道，海马人和“闯”字是很有渊源的。
1988年，海南建省办经济特区，出现了“十万人才下海南”的景象，后来这批人被叫做“闯海人”，而景柱和很多海马员工也是这批“闯海人”里的一员。景柱1988年大学毕业之后被分配到海南，接收单位是当时还处于一片荒土地状态的“海南汽车冲压件厂”。据景柱回忆，当时这个厂址的工地上堆放着如山的设备——从菲律宾引进的福特汽车冲压厂全套设备，总共8700吨、5600箱，已经闲置了两年。闲置的原因不奇怪，据在海马工作了30年的老员工许为群的记录，当时国内没有一家汽车企业愿意承担这个设备的安装，因为不敢保证设备安装后能正常运转。
当景柱这群大学生到来之后，厂里面决定成立由技术骨干、大学生和有经验的技术工人组成的安装队，用自己的人力把这些设备组装起来。许为群回忆说前后经历了大概4个月的奋战、常常每天工作16个小时，建成了3条大型汽车冲压线年代末，整个海南也没几个人见过那么大型的冲压机，这些设备也正式开启了海马的创业历程。
“海马”之所以叫这一个名字，“海”自然是指海南，“马”就是马自达，海南汽车冲压件厂和马自达的合作渊源也源自这套冲压设备。据景柱的文章里说，“当年马自达的社长来海南考察，看到海南汽车制造厂的冲压设备时，当场就流泪了。”福特当时在菲律宾正是跟马自达合作，马自达社长没想到在海南找到了这些设备，有此渊源，双方合作水到渠成。
背后的大环境是，90年代初马自达也处于危机之中，因此希望扩大海外市场来走出危机，而当时海南这个汽车制造厂正好没有产品，双方也就一拍即合——大概在1992年的时候成立了海南马自达汽车有限公司。
借着双方合作的契机，海南马自达派出了大量技术人员开始陆续前往日本研修。由于那时海南马自达是零起点，因此其很多管理理念都沿袭了日本企业的标准，比如当时大量的5S管理标准都是直接“复制”的马自达。
后来同样在海马工作了30年的一汽海马员工李勇写到：“与马自达合作的这段历史，用现在的心境理解，无疑是用最快的速度复制一种标准的过程。我是做现场管理的，最初接触的管理手段，也是日式管理模式，收获的最大心得是，当一份标准出来以后，不一定完全适合我们，但是不要质疑，仅有执行能力的你去执行，坚持执行就好了。如果你不仅有执行能力，还有优化能力，那么一种合适我们自己的标准就慢慢形成了。”
海马历史上的第一款车型是代号为HMC6470的马自达 929 station wagon。在书里面很多人都提到了这款车生产制造的细节，比如庄和生就写到：“1990年4月至1992年7月，作为主要设计人员参与HM6470的动力总成布置、进排系统、冷却系统、燃油供给系统模块设计工作。”他说，1990年，马自达只提供HMC6470的车身模具，海马想一步将动力总成和底盘国产化，便召集了一批人测绘5辆HMC6470原型车。
可惜的是，HMC6470于1991年装配、1992年售后，然而因没有生产资质，HMC6470只能在海南省内和全国公安系统里销售，量非常少。由于被南方项目耽误，根据书中采访的当时负责计划调度工作的老员工回忆，1996年到1997年年销量也不过900台。那几年，上海大众委托加工冲压件是当时唯一挣钱的活儿。
“1995年企业进入困境，1996年濒临破产，公司遇到了前所未有的危机，人心浮动，很多人都离开了。”李勇写到，那年37岁以上的女工都可以办理内退，而27岁的她还是下定决心一定要做点成绩。而原本已经调到海南汽车办的景柱也在1997年重新再回到了海南汽车制造厂当厂长，算是临危受命。
要度过1997年的难关，那自然是需要把造出来的车卖出去，然而要想卖出去，必须要有资质。
不仅是海马，在世纪之交的那个时间节点上，“生产资质”成为了很多汽车创业者的“达摩克利斯之剑”，最著名的就是吉利李书福高喊“请国家给我一个失败的机会”希望拿到一个生产资质，奇瑞在当时也只能借用上汽的“准生证”——直到2001年前后，这两家企业才解决了生产资质的问题。
可是海马人在当时已经濒临破产，既没有规模也没有地理位置优势，所以在1997年年底海南省政府和海南汽车制造厂的管理层做了一个决定，与一汽集团草签《关于兼并海南汽车制造厂组建一汽海南汽车有限公司的协议书》，以挽救海南汽车。在国家行政划拨方式下，在1998年1月就迅速新成立了一汽海南汽车有限公司，一汽集团占比51%，这也就是景柱说的“被缴了枪”。
在解决了资质以后，一汽海南开始做大规模的零部件国产化进程，摸索底盘国产化，比如给HMC6470试装丰田4Y发动机、马自达323试装8A发动机等等。到了1999年一汽海南很快取得了两款车的国家目录，可以全国销售，年终盘点时，计划调度那边给出的数据是年销量达到了10000台。
不过由于海南方面算是“委身下嫁”，一汽方面既不提供技术上的支持也不给钱，一汽海南还是只有再找回马自达，寻求新的车型用以生产。从1999年开始，当时一汽海南的管理层就已经未雨绸缪——与马自达正式谈合作，当时一个四人小组谈成了普力马和福美来的导入计划。参与谈判的黄福印评论说：“两个车型的成功引进对于海马是一次腾飞，这就是海马历史上的第二次创业，为海马下一步发展打下了雄厚的物质基础。”黄现在是海马国际海外业务副总监，主导海马出口业务。
新车型的导入推进非常快，2001年5月份，一汽海南就下线了马自达普力马，而这款紧凑型MPV上市以后迅速走红，提车加价几万是平平常常，甚至现在海马经销商的老人回忆起来都是满脸笑容。不过期间还遇到一个问题：一汽海南在起步引进普力马的时候是没有资格申请发动机进口批文的，那么“发动机怎么来”就成了一个问题。
“只好通过进口普力马FP发动机散件来海马装配，这样就有了海马FP发动机项目。”海马发动机项目最早的奠基人之一庄和生回忆说，当时各方势力纠缠不清，2001年5月海马决定自己做FP发动机装配。当然这也埋下了一个隐患：由于发动机散件也是来自马自达供应，所以一汽海南每月的产量受到马自达发动机供应影响。
普力马成功上市的第二年，第八代马自达323以福美来的名称开始销售，当时成为和别克凯越、现代伊兰特齐名的“新三样”。 查询2003年的销售数据，一汽海南在那一年的销量已达到了5.5万辆，海南马自达缩写而成的“海马”也开始成为更让人熟悉的词汇。
就在外界以为一汽海南已经欣欣向荣的时候，其实一汽这种“不投入”获得控股权的事情势必引发混乱。景柱在书中说他是“两次下课”，其中一次应该是指他在2001年初淡出了一汽海南，随后三年在湖南大学读博，直到2004年才出任海马集团董事长。
“景柱不愿调入一汽集团，海南省委则增补他为海南省总商会（工商联）副会长，并由省委组织部管理他的档案，储备待用。其后，景柱在备考湖南大学全日制博士研究生的同时，组织几百老员工成立持股会，四处筹措资金，建成了民营海马汽车公司。
2001年前后，景柱先后组建海马集团，收购面临退市的‘*ST琼金盘’，并将民营海马汽车公司装入上市公司，从而完成了和长期资金市场的高速对接。2004年，在海南省和一汽集团的要求下，民营海马汽车公司和一汽海南汽车有限公司完全合并，成立一汽海马汽车有限公司。”
一开始景柱提的2004年“充了公”，就是指海马和一汽海南再次重组，实现完全合并。其实，书中对这段往事提及不多，毕竟这里面牵涉的财务操作太多，一般人也很少能理清楚。但是为什么这次合并会被景柱认为是“充了公”呢，我们却能在书中找到些许原因。
这一段出现在“海马研发发动机”的内容里面。“自主发动机项目启动的原因是日本马自达将M6放在长春生产，2003年1月的一天，景总打电话说决定做自主发动机。”庄和生说，最后景总和秦总（秦全权）拍板决定FP发动机国产化项目。书中还不止一次的提到，2005年到2008年，时任发动机项目指挥部成员的王铁在消化原型发动机技术资料的基础上，为海马首款自主研发的发动机483Q建立了完整的开发技术文件体系，他也是最早参与FP发动机CKD组装项目的人。
换句线年就意识到，马自达会选择一汽作为合资方，同时又把M3给了长安福特马自达，这也就堵死了海马的后路，到2006年技术合作期一结束海马就需要另谋生路。因此，从2003年开始，海马内部就开始转向“自主研发”，利用现有的技术资产另谋出路。
事情的走向没什么偏差，2005年3月，一汽集团、一汽轿车和马自达共同成立了一汽马自达销售有限公司，宣布马自达6将在一汽这边正式投产。在此之前一汽马自达销售公司甚至希望收编海马的网络，然而独立性很强的海马自然是拒绝了。据海马汽车营销部门的老兵陈高潮说，那时候海马汽车的营销渠道岌岌可危，80家营销网点摇摇欲坠，老经销商伙伴也是人心涣散，海销团队只得从头再来。
好在基于马自达福美来打造的福美来二代上市后比较争气，虽然换成了海马自主的鲲鹏标，但是单月销量也超过了万辆，这对于刚刚走上自主研发、自主经营的海马来说非常难得。时间到了2006年广州车展，马自达正式结束了和一汽海马的合作，由此海马就开始了突围郑州的“中原战略”。
郑州海马的建立，和1988年海南汽车冲压件厂建立时一样，都是从一片荒地开始，甚至更加荒凉。海马从海南基地调人过去建设工厂、搭建班子，好处在于海口海马那边的生产调试、安装和保障人员都是老海马人，他们已经历过一次从零建厂，因此这次来到郑州也算轻车熟路。
可能是因为运气总是会眷顾努力的人，郑州海马的开局出人意料。郑州海马之前的资质是郑州轻型车制造厂，一开始的产品是面包车福仕达，这样的产品是一汽海马之前从未碰到过的。那时面包车恰好遇到了（2009年）减税政策，福仕达可谓一车难求，反而是生产面临巨大压力。而这一境况对于原来郑州轻型车厂的员工们来说则是莫大惊喜，员工赵艳芝就说一开始他们对月度产量上千的“宏伟目标”充满期待，事实上很快单班生产就达到了200台，在2009年12月28日迎来了第25000辆福仕达下线辆。
早在2007年，海马福美来二代就出口到了埃及，之后在阿联酋也出口了400台。海马还去到了叙利亚和阿尔及利亚，据说在叙利亚战乱之前每年都有一两千台车的量。海马甚至在2010年年底开始在俄罗斯做KD项目，当时和海马一起去到俄罗斯的还有吉利、力帆等自主品牌，海马那时候打的品质牌，让其在一年多时间中销售了4000台车。后来由于俄罗斯国内外环境转差、俄罗斯合作方出现财务危机，只能紧急叫停了KD项目，不过海马至今还在当地保留了3个人的售后小团队，也算是难得。
海马在海外市场最成功的一单，应该算是伊朗KD项目。据黄福印回忆，海马最早2008年开始考察伊朗市场，2011年在俄罗斯车展期间开始接触，精明的伊朗人一直谈判到2014年8月才最后签约海马S7 KD项目。而之前的俄罗斯KD项目提供给了伊朗KD项目很多经验和基础，所以2015年8月就在伊朗马什哈德投产了，后来又开始谈判S5项目。
2017年，海马在海外市场销量突破了10000台，这对于正处在销量低谷的海口海马而言显得很难得。
2010年后面的故事就距离记忆很近了，海马推出了包括微型车海马王子、小型车丘比特、海马3两厢版欢动、二代普力马，以及海马骑士、更新一代的福美来等等，这些车型我大多都开过，只是记忆不太深刻。而真正让海马重新走进主流市场的产品还是海马S5的上市——从2015年开始慢热，到2016年年销量突破10万辆。当海马人都认为它会更上一层楼的时候，海马汽车在2017年却遇到销量大幅度地下跌……
当读完整本书，看过海马经历的那么多起起落落，我们会觉得海马人可能对这些困境早已经习惯了，毕竟当前遇到的问题也只是销量没有起来，这和1997年企业都要倒闭又或者2006年后续产品被斩断相比，也不算太大的困难。对于海马来说，在这个时刻纪念自己创业三十周年也是很有意义的，能够让人看到到底是什么支撑着海马在中国车市中始终占有一席之地——或大或小，至少还活着。
在我看来，海马过去的三十年，所有的成功都是靠自己努力换来，而不是靠着外来的资源。不管是1988年自力更生把那套冲压设备组装好，还是1991年开始自己倒腾HMC6470的国产化；无论是2001年开始自己搞FP发动机装配线年搞发动机的自主研发；又或者是2007年选择在郑州开启新事业，总之海马自己选的路似乎都坚持了下来。反而像是被安排的路线，比如南方项目，倒是折腾了几年，最终孑然而止。所以，既然海马靠自力更生都走过了30年，那么我们有什么理由不相信它能继续走下去呢。
海马汽车的三十年，像极了中国汽车产业的三十年。借着别人淘汰的资源设备开始起家，然后走上了合资、合作的道路，经过了一番波折后，还是发现需要靠自己自主发展，现在则是到了“怎么样才可以更进一步”的十字路口。
