在现代社会，汽车对我们正常的生活的影响慢慢的变大。跟着社会的发展，人们对汽车的要求也慢慢变得高，不仅要求汽车有良好的使用性能，还要求汽车外饰内饰的和谐统一，满足审美要求。汽车的内饰主要由塑料件构成，因此汽车注塑模具的质量是影响汽车内外饰的重要因素。
汽车副仪表板（又名中央通道）是用来操控挂换档，放置茶杯等物件的一个机构，位于驾驶室正中位置。不同的车系副仪表板有不同的配置，同一车系依据高低档次配置也不完全一样。副仪表板为内饰件，在汽车内饰件中，是复杂程度仅次于仪表板的内饰件，外观要求高，副仪表板表面需做皮纹。
图中所示为某品牌汽车副仪表板塑件结构图，材料PP-TD20，其中PP为副仪表板外罩的基体，TD20是材料中加上20%的滑石粉，目的是提高副仪表板塑件的刚性。 本塑件外形最大尺寸为1117.00×331.00×336.50mm，属于大型薄壁塑件。
1.外观要求很高，表面需做皮纹。表面不允许有推杆痕迹，也不允许有浇口痕迹，更不允许有收缩凹陷、熔接痕和飞边等缺陷。
3. 塑件内外侧共有八处倒扣，倒扣面积很大，侧向抽芯时塑件易变形甚至开裂。
产品两侧具有独特的长波浪状的外形，造型美观，但两侧形成了大面积的倒扣，这中间还包括翻边与凸台形成的倒扣，要保证塑件顺利脱模，需要塑件向外侧变形一定角度后再强制顶出，本塑件两侧倒扣处内侧凸台亦是倒扣，由于受塑件空间影响，无法设计斜顶滑块等侧向抽芯机构，只能依靠塑件向外侧变形一定角度后，使内侧倒扣脱离动模仁。
由于副仪表台两侧翻边太高，只是单一的强制脱模，底部拉变形顶出时对上端部区域不起作用，强脱倒扣量大。因此只能依靠产品向外侧变形一定角度后，使内侧倒扣脱离动模仁。由于产品材料为PP-TD20，材料本身就具有良好的弹性，因此考虑到产品的材料与结构具有一定的变形能力，利用两侧大滑块拉动产品向外侧变形，以此来实现所需要的变形脱模。综上所述，副仪表采用方案一。
1.定模固定板;2.热流道框板；3.定模板；4.斜导柱固定块；5.滑块；6.动模镶件；7.斜导柱；8.动模板；9.导套；10.方铁；11.动模固定板；12.导柱；13.推件固定板；14.滑块挡销;15.塞打螺丝；16.弹簧；17.内滑块；18.滑块；19.热流道板；20.一级热射嘴；21.二级针阀式热嘴；22.直推块；23.滑块；24.斜导柱固定块；25.斜导柱；26.滑块限位夹；27.顶出油缸；28.直推杆；29.限位柱；30.推杆；31.滑块固定座；32.导向块；33.油缸；34.滑块；35.斜推块；36.斜推杆；37.万向滑座；38.复位杆；39.导柱；40.导套；41.回复块；42.滑块弹簧
模具合理地设计了汽车内饰件副仪表注塑模具，根据塑件的结构与塑件材料性能，设计了合理的大滑块拉变形后强制脱模的脱模机构，实现了塑件两侧翻边区域整体变形脱模，取得了10度左右的变形值，该结构稳定可靠，塑件取得了满意的质量。
1.模具采用两点针阀式顺序阀热流道浇注系统，解决了大型薄壁塑件的熔体填充问题，注塑周期和塑件的内部质量都达到了设计要求。
2.模具采取了液压油缸作为动力脱模系统，解决了塑件脱模力大、推件复位难的问题。
实践证明，该模具结构先进合理，尺寸准确。模具自投产以来，操作安全，生产顺利，成型周期和塑件质量均符合客户要求。
3月5日上午，国务院总理代表国务院向十三届全国人大二次会议作政府工作报告。
有关汽车领域的要点得到了社会各界的关注，其中，提到的“深化增值税改革，将制造业等行业现行16%的税率降至13%，将交通运输业、建筑业等行业现行10%的税率降至9%，确保主要行业税负明显降低；保持6%一档的税率不变，但通过采取对生产、生活性服务业增加税收抵扣等配套措施，确保所有行业税负只减不增，继续向推进税率三档并两档、税制简化方向迈进。”更是引发新一轮大讨论。
将制造业现行16%的税率降至13%对于汽车行业的意义值得深究。（来源：腾讯汽车）
特斯拉官网更新Model 3价格取消辅助驾驶赠送，下单日期在2月28日（含）之前且未提车的客户，特斯拉给出以下两种解决方案：方案一，订单保持原有价格，将原本赠送的增强版自动辅助驾驶（EAP）免费升级为Autopiolot自动辅助驾驶+全自动驾驶能力（AP+FSD）。方案二，订单享受新的官网价格，自动辅助驾驶（AP）或全自动驾驶能力（FSD），需要按照官网价格另外选配。（来源：新浪汽车）
汽车市场上，每辆车都有属于自身个人的卖点和个性，有的偏向于性能、有的偏向于操控、有的偏向于空间、有的偏向于设计。但是无论厂家如何定位产品特性，可靠的品质才是基础。否则，即使它拥有再多华丽的外衣，内在也不过是一个残次品。
3·15到来之际，新浪汽车投诉反馈平台收到了很多关于长安马自达品牌的投诉，“发动机故障灯常亮”、“启动迟缓”、“保修期车被修坏 厂家不理赔”等问题，都成为投诉的重灾区，这也让大家心中难免起疑，这个以“魂动”设计而著称，有着光鲜亮丽外表的车型难道只是“空有面子，没有里子”吗？（来源：新浪汽车）
东京法院周二批准卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）缴纳保释金，并释放他本人。
据了解，去年 11 月 19 日，日产以及雷诺前董事长戈恩因涉嫌过少申报自身报酬、违反《金融商品交易法》被东京地方检察院特搜部以自愿同行方式带走。随后，戈恩又被指控将个人投资损失转移到日产中。
自 11 月 19 日以来，戈恩先生一直被检察官拘留，并两次被拒绝保释。他最近的保释申请是在上周四提交的。
东京地方法院以 10 亿日元（890 万美元）为戈恩先生保释。但根据华尔街日报方面的说法，目前无法立即联系戈恩先生的律师，对相关事件发表评论。
日本公共广播公司NHK表示，戈恩可能最早在周二获释，尽管检察官可能会对最新的保释裁决提出上诉。
早前，在东京地方法院举行的听证会，是戈恩第一次有机会提供他对事件的描述，此前他被指控少报了自己在日产的收入，并将个人交易损失转嫁给日产。
在入狱数周后，戈恩的公开辩护备受期待。检察官指控戈恩未能在日产 8 年的财务报告中报告超过 8000 万美元的递延赔偿金，并导致日产向一位帮助戈恩先生提供个人财务问题的沙特商人付款。戈恩先生于 11 月被剥夺了日产董事长头衔。
目前，雷诺已经正式任命法国轮胎制造商米其林集团（Michelin Group）CEO 让-多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）担任雷诺新董事长，任命雷诺首席运营官蒂埃里博洛雷（Thierry Bollore）担任首席执行官，以代替陷入困境的前董事长兼 CEO 戈恩。（来源：新浪汽车）
大众汽车集团官方发布消息称，该公司正向其他第三方厂商开放其于近年开发的模块化电动平台MEB，旨在发挥规模效益，降低电动汽车的成本。
总部位于德国的初创公司e.GO Mobile将成为大众汽车集团全球首家外部合作伙伴，并基于MEB平台生产大众汽车集团车型产品以外的其他电动车型。目前，双方合作的一个专属的汽车项目正处于规划阶段。
大众在一份声明中表示，e.GO Mobile将利用大众的MEB平台推出车型 “补充大众的车系”，具体的车型还有待双方一同决定。（来源：新浪汽车）
周一，沃尔沃宣布，从2020年开始，每辆新车的最高时速将限制在112英里（约180公里），以减少因汽车超速导致的死亡事故。
沃尔沃制定了雄心勃勃的安全目标，希望能在2020年前消除所有汽车致死事故。除上述举措外，这家瑞典汽车制造商正在考虑实施其他措施，比如在学校区域设置自动限速。
早在2014年，沃尔沃就以“愿景2020”的名义提出了这一零死亡目标。该公司在新闻稿中表示，从明年开始，将对所有汽车实行时速112英里(180公里)的限速。为了理解上述限速，可以参考T6和T8改版车的XC90和S90车型目前的额定最高时速分别为143英里和155英里。
许多汽车制造商都对自己的汽车实行最高限速，时速112英里对于非比赛用汽车来说并不是很慢。那么，谁会关心这个变化呢？除了一些习惯以155英里每小时的速度行驶在高速左侧车道上的德国人之外，可能没人会注意到这一点。
限制最高速度在欧洲汽车业内可以说是很寻常的。例如，德国顶级汽车制造商历来遵守“君子协定”，将汽车最高时速限制在155英里。
尽管如此，沃尔沃表示，当今汽车驾驶中存在三个主体问题：超速、醉酒驾驶和分心驾驶。限速至少能解决其中一个问题：超速。沃尔沃表示，它将在本月晚些时候的一次活动上就后两个问题提出一些想法。在限制最高速度问题上，该公司给出了解释：
超速的问题就在于，超过一定的速度，车内安全技术和智能基础设施设计已经不足以在事故中避免严重的伤害和死亡。这就是怎么回事大多数西方国家都有限速规定，但超速仍然是都会存在的，也是造成交通事故死亡的最常见原因之一。
每年都有数百万人获得超速罚单，美国国家公路交通安全管理局(National Highway)和交通安全管理局(traffic Safety Administration)的交通事故多个方面数据显示，在2017年,美国25%的交通事故事故都是因超速行驶造成的。
沃尔沃甚至表示，其正在考虑使用“智能速度控制和地理围栏”来迫使汽车在学校区域和医院附近减速。
该公司总裁哈坎萨缪尔森(Hakan Samuelsson)承认，这不是“包治百病”的方法。尽管多年来人们一直在争论绝对速度对交通安全的作用，“但我真的没看到有人抱怨最高时速112英里。当然，除了那几个德国的左车道狂飙者。但他们可能开着宝马。”（来源：网易汽车）
近日，深圳腾势新能源汽车有限公司（下称腾势）进行了多项工商变更，其中注册资本由41.6亿元变更为45.6亿元，出资情况由56.6亿元增长至60.6亿元，此外，高管也有变动。
据工商信息数据显示，腾势的两大母公司——比亚迪和戴勒姆依然保持50%：50%的持股比例。这也代表着，比亚迪和戴姆勒分别对腾势增资2亿元。这已经是两位“家长”对腾势连续第三年进行注资。但比起去年又减少了一半。（来源：新浪汽车）
北京时间3月4日消息，据国外新闻媒体报道，汽车工业全力发展电动汽车将导致未来产生一个大问题，即：废旧锂离子电池该怎么样处理？而这也正是大众集团计划在距其总部约30英里的萨尔茨基特（Salzgitter）工厂启动一项试验性回收项目的目的，该项目所要解决的核心问题是回收废旧电池组。据悉，该工厂将从2020年开始，每年将回收约1200吨电动汽车废旧锂离子电池组，相当于当前3000辆EV所产生的废旧电池组。
据报道，大众将对电池组做分析和归类，那些还有一定寿命的电池组将会得到第二次使用，例如用于移动充电站。不可二次利用的电池组将被粉粹，用以提取锂、钴、锰和镍等珍稀原材料，以便再次用于电池组生产。大众相信，在未来10年内，它可以将电池组所有原材料回收利用率提高至97%，而当前的试点项目将有利于大众从目前的53%提高到72%。
大众汽车技术规划主管托马斯·蒂耶（Thomas Tiedje）表示，在研究怎么样最有效地回收生产现代电池所用的有价值的矿物质领域，该公司已耗费了10年的时间。大众已拥有可持续发展的电池技术，并正在逐步发展。虽然这家试点工厂正在德国逐步扩大规模，但该公司尚未确定北美地区回收电池的计划。该公司旗下奥迪e-tron电动汽车今年开始登陆北美市场，并计划于2020年在这一地区销售大众I.D. Crozz。大众发言人表示，该公司正就回收事宜与（北美）的同事保持定期联系。
目前锂离子电池组的首次常规使用的寿命估计约为15万英里，按平均驾驶周期计算为10年左右。欧洲和中国要求汽车制造商对其产品，特别是那些含有对环境有害于人体健康的物质的产品实行报废策略。然而在美国，类似的回收研究工作还处于起步阶段，不过美国最大的电动汽车制造商特斯拉去年曾表示，该公司正致力于在其超级工厂电池生产地点建立一个闭环电池回收流程。（来源：腾讯汽车）
北京时间3月5日消息，据《每日新闻》报道，知情人士本周一透露，丰田汽车公司和斯巴鲁公司(Subaru Corp.)慢慢的开始联合开发一款新型电动汽车，并有可能是在2021年将其投放市场销售。
丰田是斯巴鲁最大的股东，后者将冻结自己的电动汽车开发项目。斯巴鲁认为，电动汽车开发项目需要让承担巨大的成本，基于此其决定与丰田合作，并获得丰田的先期工作经验。
这两家公司一直在与电动汽车的内部和外部设备领域合作，斯巴鲁还曾向丰田派遣了几十名工程师。
从传统汽车向电动汽车的转变趋势正慢慢地加强，许多汽车制造商正在选择通过建立一个伙伴关系来开发电动汽车，以分享投资和其他资源。
丰田在混合动力车领域主导了该行业，但在商用型销量大的电动汽车领域落后于竞争对手。
本田汽车和通用汽车正在联合开发电动汽车电池，日产汽车、雷诺(Renault SA)和三菱汽车组成的联盟计划扩大使用通用型底盘的电动汽车产品线。
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