兰博基尼纯燃油车全部售空，计划在2024年和2025年推出一系列插电式混合动力车型；帕加尼的纯电动跑车已研发5年还没踪影，但并不会止步；积极转型电动化的路特斯在2022年销售了576辆，税前亏损却达1.4151亿英镑（折合人民币13.55亿元），并宣布将对其员工做重组，有很大的可能性导致200多人失业。
但在电动化的大潮下，每一家车企都不得不面对这一“艰难的决定”。事实上，对这些在燃油车市场早已证明过自己的车企来说，或许是“早转型早收益”。
相比较兰博基尼，大众旗下的保时捷早在2020年就已上市了纯电Taycan，并公布了到2030年80%车型实现电动化的目标；阿斯顿马丁也在今年6月和美国电动汽车制造商Lucid Group达成协议，以股份换取后者纯电车型的动力系统，助力自己向电动化加速布局。
在超跑圈争先恐后奔赴“电动化”的同时，电动方程式这项全新的赛事也就吸引到慢慢的变多的目光。
2023罗马Hankook E-Prix比赛中，玛莎拉蒂MSG车队的纯电动赛车首次亮相意大利赛道；2022年11月，保时捷也发布了第三代电动方程式锦标赛（Formula E）赛车，保时捷99X Electric Gen3。
但不论是量产产品还是上赛道的跑车，比起比亚迪、广汽集团等传统燃油车的转型，豪车超跑的集体“觉醒”似乎来得晚了一些。
在清华大学汽车系博士、清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗等业内专家看来，是因为，超跑纯电转型在三电体系、整车设计上，都存在更高的挑战。
另外，没有了“引擎”的超跑还如何满足那群消费的人在轰鸣声和推背感中得到的极限体验？纯电超跑还能否吸引曾经的拥趸买单，以此来实现企业盈利？
毫无疑问，“转型”是汽车行业近几年的关键词，现在终于轮到超跑圈交出电动化的“投名状”了。
7月5日，兰博基尼旗下燃油车全部售空，兰博基尼CEO斯蒂凡温克尔曼（Stephan Winkelmann）对此回应道，随公司向混合动力车型转型，其内燃发动机车型在生产结束前已经售罄。目前，兰博基尼两款燃油车型Hurucan和Urus的订单已满，这也代表着，其燃油时代正式落幕。到了2025年，兰博基尼的纯燃油版车型将会全部替换为插电式混合动力车型。
实际上，兰博基尼之前就已经表示，2022年将会是其推出新款纯燃油车型的最后一年，未来所有车型都将至少采用混合动力模式。今年3月份，兰博基尼也发布了“大牛”Aventador的接替者，Revuelto。
2011年上市的Aventador到了2020年的销量就已经突破了一万辆，成为兰博基尼最热销的豪华超跑。Revuelto作为混动版的接任，保留了兰博基尼最为标志性的V12发动机，实现了2.5秒破百。兰博基尼也曾透露Revuelto可能将在2025年底售罄。
早在2016年，保时捷就亮相了概念车型Mission E ，保时捷电动化时代的序章也正式拉开。3年后的2019年，Mission E正式量产，并且有了现在的名字——Taycan。
根据保时捷财报，2022年，纯电车型的交付已经占据全部车型的11.3%，并且预计到2030年实现80%的纯电车型占比。
2022年，保时捷公布了纯电研发平台PPE（Premium Platform Electric），这也是保时捷进一步电动化至关重要的一步。纯电版的Macan，以及未来的纯电Cayenne和未发布的全新旗舰SUV Landjet都将会依托这个平成研发。
刚刚过去的6月份，路透社消息称，阿斯顿马丁已经和美国电动汽车制造商Lucid Group达成协议，将用3.7%的股份换取Lucid Group的纯电车型动力系统和电池系统总成。除此之外，阿斯顿马丁也与吉利和沙特财富基金达成相关协议，一同助力其电动化转型。其中，吉利为阿斯顿马丁提供造车技术与零部件，而沙特财富基金则为其提供资金支持。
资金、供应链陆续就位的阿斯顿马丁也在6月27日的长期资金市场日上介绍了其电动化的计划，即未来5年将要推出新能源汽车，并在2025年上市第一款纯电车型。
有趣的是，纯电超跑并不是只有豪车在做，一些消费者认为主打中端，甚至中低端的车厂也在做纯电超跑。
比如，广汽埃安也做了号称首款国内纯电超跑的Hyper SSR。2022年9月，埃安亮相了Hyper SSR，直接对标特斯拉Model S Plaid。不过，首次亮相后，这款超跑就只在今年有消息称其下了量产线，目前官网上这款车还标注“预售价128.6万元”的字样，在车友圈、小红书等平台，极派Daily均未找到提车的消费者，因此这款车的后续情况目前尚不明确。
无独有偶，比亚迪也携高端纯电超跑仰望U9亮相了2023上海车展。目前仰望官网上U9的介绍是“百万级纯电性能超跑”，但具体信息尚未公布。
资深汽车行业从业者阿伦就评价道，豪车转型是在全球碳中和目标下的战略布局，尤其一些国家和地区，陆续开始了禁售燃油车的政策，包括很多品牌自己也在做一个战略转型的目标。所以，豪车做纯电是环境驱动。
而中端车型做百万级别的纯电超跑更多是一种技术的展示。传统燃油车在转型的过程中会给很多消费者一种“没有新势力有三电基础，甚至车型大多都是油改电”的误区，为了体现品牌拥有纯电技术，这些中端品牌选择做最尖端的超跑。换言之，他们做纯电超跑是为了告诉消费者，品牌拥有这样的能力和技术，从而赋能自己平价车型的销售。
张抗抗进一步举例说道，就拿最高时速来说，发动机通常可以在最高功率的情况下持续运转，但是电机做到这点就更有难度。再如，Taycan配置了一个两档变速箱。“通常来说，电动汽车是没有多速变速箱的，受电机最高转速限制，最高车速达不到超跑要求。Taycan为了保持最高时速就需要用变速箱。”
这点，从不同性能配置的Taycan不同的价格上也能体现。零百加速4秒、最高时速250公里、300KW的Taycan 4S的售价，是零百加速5.4秒、最高时速230公里的Taycan的1.3倍。这能侧面推测，功率提升30%，最高时速提升8.6%需要的成本甚至是翻倍的。
图/不同版本Taycan价格示意图 来源/保时捷官网 极派Daily截图
除了三电技术，换电技术也是一个难点。汽车测评人Buzz就评价道，现在电动方程式也是一个很热的趋势，如果纯电超跑拿去参赛，那么途中若需要换电池或者其他的检查，就要求车厂有一套自己快速的换电、车检系统，和以往的燃油车体系会有一定差别。
“另一方面，现在保时捷用的是LG电池，宁德时代也曾经和保时捷谈过供应，但是作为百万级的超跑，消费者也会希望豪车在电池的自研上有所突破，才对得起这样的价格。”Buzz补充道。
张抗抗就提出，同级别的电动汽车要比燃油车重半吨左右，更重的车身就需要更宽的轮胎，这就会对车身的性能有一定的影响。并且，轮胎一旦变宽，悬架的设计也会随之需要改变，整车的设计就都要互相兼容和妥协。
Buzz也补充道，纯电超跑的整车车身如何承受电动发动机带来的瞬时扭矩的峰值，这也是个绕不过去的问题。
奥纬咨询董事合伙人张君毅就对极派Daily表示，保时捷、兰博基尼背后共享的是大众集团的电动化技术平台，这也是他们在混动、纯电超跑上领先于其他豪车品牌的原因。比起三电、硬件等单一的技术难题，整体的技术体系也是超跑转型的重中之重。
当然，技术的突破并不是纯电超跑唯一的难题，失去引擎轰鸣声的超跑，比如没有了V12的兰博基尼，还会不会成为人人追求的单品，也是个问题。
Buzz表示，超跑是汽车当中的奢侈品，奢侈品的品牌溢价并不限于一个元素，而是从历史的文化、历史成绩，整体的设计等孕育而生，超跑纯电转型之后可以建立新的文化，当然新旧文化如何融合，最大的保留超跑原来的“那个味”就需要探索了。
对于这样的看法，张抗抗也表示了赞同。张抗抗表示，兰博基尼标志性的V12是营造出来的车圈文化，就像现在电动化转型后超跑都在使用800V电气构架，在动力总成、充电速度上提速，这也许会成为一个全新的文化。
张君毅则补充道，超跑的品牌溢价不只有电力系统的研发，电动化之后车身的原材料，智能网联、智能驾驶也需要更新去迎合新的技术，这些最前沿的材料也可以超跑的卖点。另外，如果纯电领域有新的技术突破，那么超跑也会是最先沿用的品牌之一。他举例道，“比如现在部分超跑就在研究可以兼容固态电池的车身设计，未来这样的领域的创新也会是这一些品牌最先使用。”
当然，电动化后，超跑此前支持品牌溢价的差异化优势该怎么样寻找，也是一个挑战。
张抗抗就表示，随着发动机的消失，以发动机为主要话题的超跑文化可能会衰落。悲观的情况下，也许大家的电池都差不多，那么超跑就要在其他的用料、智能化等方面寻求新的突破。
“人机交互在汽车领域还有很大的探索空间，车载智能系统能在未来完全实现解放双手，除了基本的导航、娱乐等功能，系统还可以检测司机的情况，比如赛车手在参加比赛的时候，系统能检测前方路况、帮助车手规划更好的策略，并且检测车手的心跳、心率等运动数据。非赛车用途的司机也可拿来检测自己驾车的体验数据。”
甚至对于无人驾驶，张抗抗也给出了自己的展望，“在很远的未来，甚至有可能方程式也有无人驾驶的比赛。”
Buzz对此则不以为然，“作为一个车手，他们更追求驾车的体验，如果超跑也要智能驾驶那么超跑的意义就不存在了。我反而认为，无人驾驶不会是超跑未来发展的领域，新的技术应该是用来放大驾驶的流畅度以及升级驾驶体验。”
除了拉风的超跑，豪车也要考虑到企业整体的盈利能力。以保时捷为参考，最知名的911、718两款超跑都不是最走量的，真正走量赚钱的是偏实用性的豪华车型。2022年，售价92.3-250.8万元的豪华SUV Cayenee交付量就是911的两倍还多。
张君毅就表示，“电动化的转型给豪车一个全新的机会，也带来很多挑战。未来，我们也可以期待在这个契机下，一些全新的、甚至国产的超跑品牌出现。”
